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4月25日，亚洲清洁空气中心、清华大学环境学院和新能源汽车国家大数据联盟在2023中国绿色货运先锋论坛上发布《绿卡榜中国卡车减污降碳进展研究》（以下简称“报告”）。报告显示，近年来我国开展的柴油货车污染治理攻坚取得了阶段性成效，卡车污染物排放持续下降，新能源卡车发展驶入“快车道”。不过，在货运行业迈向零排放的进程中，仍需政府、企业协同发力，推进行业转型升级。 柴油车污染治理成效显著“2018年《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》发布实施后，《绿卡榜》已连续4年通过多源数据评估卡车行业减污降碳的进展和成效，助力货运行业迈向零排放。”亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐表示，2019～2021年期间，我国卡车保有量持续上升，卡车污染物排放量却在不断下降。通过分析发现，国六排放标准实施与在用车排放监管体系的逐步完善，有效推动了柴油卡车污染物排放的持续下降。 以使用时间同为两年的柴油卡车为例，2018年以后注册登记的国五柴油卡车，要比之前车辆NO<sub>X</sub>的排放浓度降低10％以上。 此外，新能源卡车在市场推广、运营成熟度等方面也取得了阶段性进展。数据显示，2022年我国新能源卡车销量达17.2万辆，较“十三五”末增长了4.6倍，为我国卡车行业减污降碳做出了突出贡献。 卡车减排潜力亟需深挖清华大学环境学院教授吴烨认为，我国应加快下一阶段排放标准的研究和准备工作，推动多污染物在全工况下的深度减排，同时纳入温室气体排放限值，实现燃油卡车大气污染物和温室气体的协同管控。 环保年检数据显示，从国四升级到国五标准，柴油车尾气烟度和NO<sub>X</sub>平均排放浓度分别下降21.1％、24.7％；从国五升级到国六标准，柴油车烟度和NO<sub>X</sub>平均排放浓度下降33.3％、55.5％。 报告显示，当前部分车型公告油耗已优于征求意见稿中的第四阶段油耗限值，反映出第四阶段部分限值设定可能过于保守。因此，建议对标行业先进水平来设置限值目标。 此外，报告还指出，环保年检限值a对高排放车识别比例较低，难以支撑柴油车减排的需求。国四、国五NO<sub>X</sub>超标车辆如通过维护保养达到限值b水平，其NO<sub>X</sub>排放浓度可分别降低9.6％、5.8％；如进一步将国四NO<sub>X</sub>超标柴油卡车更新为国六车型或纯电动车型，2021年柴油货车NO<sub>X</sub>排放总量可减少5.3％～9.7％。 在重卡行业中，天然气重卡虽然具有燃料成本低的优势，但该车型实际道路排放表现却不尽如人意。根据研究发现，天然气重卡存在实际道路NO<sub>X</sub>排放高的隐患，目前仍缺乏有效排放监管手段。 新能源卡车机遇与挑战并存“新能源卡车快速发展的背后，离不开政策的支持，也离不开企业的不断创新与技术突破。”成慧慧表示，一方面，“十三五”以来，我国在购置补贴、开放路权、基础设施建设等方面出台了多项新能源汽车产业支持政策，并明确了“十四五”时期物流配送、邮政快递、环卫、冷链运输等细分领域的新能源汽车推广目标；另一方面，换电技术、快充技术以及氢燃料电池技术的发展，缓解了充电式重卡的里程焦虑和补能低效等问题。 虽然新能源卡车取得了突破性进展，但依然挑战重重，如卡车新能源化水平相对较低，且在市场规模、利用率、场景适应性等方面仍存在较大提升空间。 加速绿色转型迫在眉睫与报告同期发布的《绿卡榜2022：中国卡车及生产企业绿色排行榜》对我国卡车及其生产企业的环保及能耗表现进行评估分析，发现卡车企业在减污降碳进展上差距显著明显。榜单显示，北汽集团、东风集团等企业在柴油车减污降碳指标中名列前茅；一些新成立的纯电动卡车生产企业，如奇瑞控股集团、开沃新能源汽车集团等，其产品能耗经济性位居榜单前列。 “面对逐渐趋严的排放标准，‘趋绿’已成为卡车企业增强品牌和产品竞争力的重要抓手。”成慧慧表示，在这一重要的时间节点上，整车企业应积极生产更加环保、低碳的卡车车型，同时运输企业、卡车司机在购买卡车时，也应优先选择新能源卡车或更清洁的国六车型。
